IndexIndex  PortalPortal  KalenderKalender  GalerijGalerij  FAQFAQ  ZoekenZoeken  GebruikerslijstGebruikerslijst  GebruikersgroepenGebruikersgroepen  RegistrerenRegistreren  Inloggen  Oude-ForumOude-Forum  RIJ TECHNIEKRIJ TECHNIEK  Kawa-Eliminator TECHKawa-Eliminator TECH  International forumInternational forum  
Laatste onderwerpen
» vraagje thermostaat
za okt 15 2011, 16:13 van st66lm6n

» Jippieeee
zo maa 21 2010, 14:41 van maarten

» vaarwel!
do sep 03 2009, 20:13 van MARKZL1100

» knipperlichtsteun voor
do sep 03 2009, 12:23 van st66lm6n

» snelheidsmeter
zo aug 30 2009, 00:34 van slayeric

» POWER CRUISERS of toch wat anders
vr aug 28 2009, 15:51 van DiMMaX

» FORUM IN ONDERHOUD
do aug 27 2009, 17:46 van st66lm6n

» Gezocht: deskundige sleutelaar voor mijn ZL 900
di aug 25 2009, 13:45 van maarten

» Wie waar vandaag
ma aug 24 2009, 18:14 van Appelman

BUIEN RADAR


 
klik op het plaatje
om naar
buienradar.nl
te gaan


Statistieken
We hebben 69 geregistreerde gebruikers
De nieuwste gebruiker is flapdrol

Alle gebruikers hebben in totaal 5825 berichten geplaatst in 250 onderwerpen

 
 
*Oorspronkelijke Titel: A Twist Of The Wrist – door Keith Code
Vertaald uit het Engels door dikeraider – BELANGRIJK: VOORDAT JE BEGINT: LEES EERST DE VERANTWOORDING BIJ DE VERTALING EN BRONVERMELDING OP HET EINDE VAN DIT DOCUMENT.
DE MOTORFIETS
Hoe zou –zuiver technisch gesproken en vanuit puur rijtechnisch opzicht- de ideale en best functionerende motorfiets er eigenlijk moeten uitzien?
Deze motorfiets zou de volgende eigenschappen moeten hebben:
Relatief korte wielbasis
Steile balhoofdhoek
Laag zwaartepunt
Frame dat het motorblok “omhelst”, hetzij van het Deltabox-type in staal of aluminium, hetzij d.m.v. gelaste korte buis
Laag geplaatste stuurhelften
Naar achter geplaatste voetsteunen
Gunstige grondspeling in combinatie met zachte compound banden voor de mogelijkheid van grote hellingshoeken.
40/60 gewichtsverdeling (40 voor, 60 achter) in combinatie met hiervoor ontworpen en afgestemde wielophanging
Krachtige motor met uitgekiende overbrengingsverhoudingen (close-ratio)
Krachtige, goed doseerbare, fadingvrije remmen voor, goed doseerbare, zwakke rem achter
Zo laag mogelijk totaalgewicht in combinatie met grote stijfheid van het frame en de wielen en zo min mogelijk onafgeveerd gewicht
 
DE RIJTECHNIEK
Als inleiding tot werkelijke rijtechniek is het heel belangrijk dat deze eigenschappen genoemd zijn, want zonder ze heb je niet het goede gereedschap voor de hiernavolgende regels.
Deze regels zullen na de definitie van rijtechniek als eerste onderwerp het begrip tegensturen behandelen, gevolgd door tal van andere rijtechnieken waarmee rijders die reeds vertrouwd zijn met het tegensturen hun opgedane rijervaring kunnen uitbreiden.
De oorlog tussen werkelijke rijtechniek en allerhande goed bedoelde, maar verkeerde “tips” van mede-motorrijders.
Vernietigend advies: “Je weet niet hoe snel je kunt gaan totdat je onderuit gaat”
Vriendelijk Advies: “Zorg dat je het rubber op het asfalt houdt”
DEFINITIE VAN RIJTECHNIEK
Rijtechniek gaat over de dynamische behoeften en eisen van de machine en over wat de rijder wil van de rijder gezien in werkelijke tijd en ruimte, en gaat NIET over de aspiraties van een of andere coureur. Werkelijke rijtechniek bewijst haar geldigheid onder ALLE omstandigheden, of dit nu een circuit is of een smal bochtig weggetje, of een parkeerterrein, omdat het hier gaat om een zuiver begrip van de combinatie rijder(ster)/machine. Het sneller door een bocht komen betekent niets meer of minder dan dat er in die bepaalde bocht een efficienter gebruik is gemaakt van de mogelijkheden van de rijder/machine combinatie op dat moment onder die omstandigheden. Dat is de ware betekenis van rijtechniek.
VOORBEELD VAN WERKELIJKE RIJTECHNIEK:
“Een lange, steeds scherper wordende bocht begin je altijd zo ruim mogelijk”.
“HARD GAS OPEN OF DICHT TIJDENS BOCHTENWERK (IN DE BOCHT DUS) WERKT AVERECHTS OP JE VERING, VERMINDERT BANDENGRIP EN ZORGT DAT JE VEEL TE WIJD UITKOMT''.
WERKELIJKE RIJTECHNIEK heeft de meest brede toepassingsmogelijkheden en lost vaak rijproblemen op. Het bestaat uit een zuiver begrip van WAT de rijder probeert en creëert een constructieve band tussen de rijder en de dynamische behoeften en eisen van de machine, perfect in overeenstemming met het DOEL waarvoor deze was ontworpen.
Tegensturen is hiervan een schitterend voorbeeld. Iedereen valt wel eens als hij/zij leert om te fietsen. Dat weet je vast nog wel van vroeger. Met of zonder trainingwieltjes. Natuurlijk deed je dat, want er was niemand in de buurt die ooit had gehoord van TEGENSTUREN, en zelfs als men er wel van wist, dan was het verschrikkelijk moeilijk om dit begrip uit te leggen aan iemand die nog nooit eerder op twee wielen had gereden.
TEGENSTUREN
TEGENSTUREN: Twee magische woorden.
Tegen: op een tegenovergestelde manier of in een tegenovergestelde richting.
Sturen: begeleiden.
Het betekent het begeleiden op een tegenovergestelde manier. Eenvoudig genoeg. Je hebt de stuurhelften in je handen en gaat rechtuit, maar je wilt graag, laten we zeggen, naar rechts. Om te “begeleiden op een tegenovergestelde manier” oefen je vervolgens wat druk uit op de stuurhelften, naar links. De motor gaat naar rechts.
VREEMDE KRACHTEN
Er is bitter weinig aanwezig in iemand's voorafgaande ervaring dat iemand zou kunnen voorbereiden op een dergelijke ommekeer. Bij alles in de wereld werkt het namelijk precies andersom; druk of draai naar links… Er zijn twee dingen, die je in het verleden op een zelfde manier zouden hebben kunnen verwarren:
De speelgoed bromtol en een draaiend fietswiel beethoudend bij de as. In beide gevallen bleek het draaiend krijgen van de massa nooit voorspelbaar te zijn. De kracht die dan werkzaam is, heet het GYROSCOPISCHE EFFECT. De motor heeft twee grote onderdelen die dit effect produceren: het voorwiel en het achterwiel.
Eenvoudig gesteld, is een gyro stabiel als je hem met rust laat, maar moeilijk te hanteren als je zijn hoek wilt veranderen – hetgeen precies is wat je moet doen om te sturen.
GYRO: DE KRACHT DIE OVERWONNEN MOET WORDEN
Een motorfiets in beweging is een redelijk stabiel voertuig. Hoe sneller je gaat, hoe moeilijker het wordt om te sturen door het gyro effect dat de wielen veroorzaken. Die wringende kracht die je voelde bij de bromtol of het fietswiel, wordt via de telescoopvork doorgegeven naar het frame, waar deze het balhoofd naar een kant dwingt. Dit is deels de oorzaak dat motoren met een steile balhoofdhoek zo verschrikkelijk veel sneller reageren op stuurbewegingen dan motoren zonder: de “steunen” verbonden met de gyro-kracht (in dit geval de vorkpoten) staan dan op een veel efficiëntere hoek om de motor om te kunnen tillen. Deels ligt het ook aan het feit dat het gedeelte van de banden in contact met de weg veel dichter bij het zwaartepunt ligt, en ook dat maakt het sturen makkelijker. De balhoofdhoek is uitermate kritisch en doorslaggevend voor de basiskarakteristiek van je motor. (Groot pluspunt van hedendaagse techniek zijn bijvoorbeeld lichtgewicht wielen en remdelen om de voordelen
van razendsnelle besturing nog verder uit te buiten en naar een nieuw ongekend niveau te brengen. Nadeel is echter de prijs van deze onderdelen, omdat zij naast deze eigenschap ook nog eens onverwoestbaar sterk moeten zijn).
BESTURING BEINVLOEDT GAS
Je verstand weigert je aan het gas te laten gaan als je niet precies weet waar de motor heengaat.
Er zijn aardig wat OVERLEVINGSREFLEXEN verbonden met de besturings-business. Door eenvoudig te observeren kan gezien worden dat rijders niet aan het gas willen totdat ze weten dat de besturing voltooid is en hun gekozen lijn zal uitkomen op het asfalt en niet in de berm. Daar ben ik het helemaal mee eens, maar de motor is het daar niet mee eens, die wil het gas hebben! Dit aspect bij het afronden van de besturing is de reden dat de meeste rijders het gas er pas opzetten na tweederde van de bocht. Iedereen zal dit wel eens doen, vooral op onbekende bochtige trajecten. Ik geloof niet dat er een manier is om dit probleem op te lossen, behalve dan toch proberen om het gas erop te houden, en er overheen te komen. Maar we hebben het nu over besturing en dit brengt een interessant punt hierover naar voren: in deze situatie is de rijder
NIET IN STAAT TE VOORSPELLEN waar zijn motor zal uitkomen op de weg, redenerend vanuit de stuurinbreng die hij al gemaakt had. Deze, en andere aspecten van de besturing zijn belangrijk. Het is heel duidelijk, dat rijders beginnen met sturen als volgt:
Ergens maar niet altijd op de goede plaats
Niet altijd snel genoeg
Niet altijd met een correcte hellingshoek
JE UITEINDELIJKE BESTEMMING IN EEN BOCHT IS HET RESULTAAT VAN HET FEIT, DAT JE DEZE ALLE DRIE GOED HEBT.
 
BESTURING MOET GEDAAN WORDEN OM TE KUNNEN GASSEN!
Een Duitse filosoof, genaamd Schopenhauer, heeft ooit het volgende gezegd:
“Iedere waarheid doorloopt drie fases: Eerst wordt erom gelachen en mee gespot. Daarna wordt deze gewelddadig tegengewerkt. En ten derde wordt deze aanvaard omdat zij zichzelf bewijst.
WERKELIJKE RIJTECHNIEK heeft ditzelfde proces moeten ondergaan.
MOTORRIJWIELTECHNIEK CONTRA MACHINEBEHEERSING
Over de laatste tientallen jaren heeft deze techniek zich ontwikkeld met een snelheid die zijn weerga niet kent. De motoren zijn lichter, sneller en sterker geworden, het weggedrag is beter geworden, banden hebben meer grip en wielophangingssystemen zijn veel progressiever van karakter geworden.
Deze feiten, vergeleken met de gemiddelde verbeterde rondetijden van 8 tot 10 sekonden voor coureurs in verhouding tot slechts 1 tot 2 seconden voor de gemiddelde straatrijder met relatief vergelijkbaar materiaal, roepen een aantal vragen EN antwoorden op betreffende het rijden met hoge snelheden.
In dit verband is het ook interessant om op te merken dat in het GP-gebeuren de rondetijden van de kwartliters slechts tienden van seconden verschillen met die van de halve liters!
Hieruit kunnen wij alleen maar concluderen, dat de techniek zeer ver vooruitgelopen is op de vaardigheid van de gemiddelde coureur EN straatrijder, om de mogelijkheden van het materiaal ook daadwerkelijk te kunnen benutten.
Waar ligt dan toch het probleem?
Wat houdt coureurs en sportrijders tegen om gebruik te maken van deze duidelijk verbeterde techniek? (Huidige bandengrip alleen al is goed voor drie seconden verbetering).
Wat zijn de meest voorkomende BARRIÈRES die hen tegenhouden? (Want er moet toch iets aan de hand zijn als zo velen zich oncomfortabel voelen bij hoge bochtsnelheden?).
Kan verhoogde rijvaardigheidstraining ALLEEN deze barrières overwinnen? (De gemiddelde rijder van de laatste tien jaar weet al veel meer dan die van de generatie daarvoor). Dit laatste is trouwens best interessant omdat dit mogelijk zou kunnen duiden op genetische overdracht van collectieve kennis (voer voor de Wetenschappers). Nog een aanwijzing hiervoor is het feit dat al jarenlang in de racerij de “ouderen” keer op keer van hun troon worden gestoten door een nieuwe generatie rijders (ervaring alleen is dus blijkbaar niet voldoende). Meer uren rijden misschien? Ook dit geeft geen enkele garantie op verbetering. Maakt het sterke verlangen om snel te gaan de ene rijder beter als de andere dan? Keith Code, houder van de California Race School zegt uit ervaring te weten dat rijders met potentieel talent, die niets liever wilden dan racen, het niet hebben gehaald. Dat ziet er nogal slecht uit voor mensen, die hun rijvaardigheid en machinebeheersing nog verder willen ontwikkelen, of niet soms? Wacht even…
75% Perfect
Wat op deze school ontdekt is, is dat 95% van de studenten onverwachte nieuwe niveaus van zelfvertrouwen kregen na slechts een halve dag in de klas gecombineerd met praktijkoefeningen, en dat de helft van hen een hoog niveau van rijtechnische vaardigheden bereikte in slechts twee dagen tijd, ZOLANG ZIJ TOT ONGEVEER 75% VAN HUN LIMIET REDEN.
Maar wat gebeurt er dan na 75%?
Laten wij eens kijken waar mogelijk de oorzaak hiervan ligt.
DE VIJAND: OVERLEVINGSREFLEXEN
Iedereen zal het ermee eens zijn, dat OVERLEVINGSREFLEXEN, (in de volksmond angst), continu een barrière vormen om welk doel dan ook te bereiken. Wanneer eenmaal de standaard rijvaardigheid is eigen gemaakt, wordt deze angst het “knopje” (ook wel paniek genoemd) dat bijna iedereen indrukt bij het bereiken van de PERSOONLIJKE LIMIET. Deze met zichzelf overeengekomen limiet verpest iedere poging tot verbetering die men zich voornam. Hij verpest ook het zelfrespect, het zelfvertrouwen gedurende het proces. Dit proces wordt ook wel genoemd
de MENTALE BLOKKADE.
TIEN EURO'S
Als je begint met tien Euro's op zak en deze allemaal uitgeeft, ben je blut en dit blut zijn veroorzaakt zijn eigen vorm van PANIEK. Zo heeft iedereen, niemand uitgezonderd, die motor rijdt, tien Euro's AANDACHT bij zich.
Als er geen AANDACHT over is om te besteden aan alle handelingen die voor het rijden nodig zijn (door bijvoorbeeld gefixeerd te zijn op een of ander objekt) zal er altijd ruimte zijn voor enige paniek.
Iedere rijder heeft wel eens zijn ‘tien Euro's aandacht' in 1 keer uitgegeven, en OVERLEVINGSREFLEXEN, zoals angst en paniek waren het direkte gevolg.
Wij gaan nu uitzoeken hoe wij deze gevolgen te slim af kunnen zijn om vervolgens de hoofdoorzaak van stuurproblemen en het ‘paniek-knopje' te kunnen verslaan.
Geef je aandacht verstandig uit en druk het knopje alleen maar heel zachtjes in.
En gebruik van fluwelen vingertjes bij het remmen en fluwelen handpalm voor het doseren van het gashandle, daar ligt de basis (het fundament) om mee verder te kunnen bouwen.
OVERLEVINGSREFLEXEN zijn onbetrouwbaar, pakken tragisch genoeg altijd verkeerd uit, zij vergallen het rijplezier, belemmeren iedere vooruitgang in rijvaardigheid, zijn een gevaar voor geconcentreerd rijden en leiden in de ergste gevallen tot een crash. In de volgende hoofdstukken gaan we ze ontmaskeren en met gepaste wapens te lijf en zullen we ons oefenen in het RICHTEN VAN DE AANDACHT op de plaatsen waar die nodig is en deze zo zuinig mogelijk gebruiken.
AANDACHT betekent:
Gevoel van gewaar zijn
Het richten van de zintuigen op iets wat bekend of onbekend is
OVERLEVINGSREFLEXEN zijn waarachtig automatisch, omdat zij hun oorsprong vinden bij een bron die wij niet BEWUST gadeslaan. Bijvoorbeeld: we hoeven niet steeds te besluiten om voor de bescherming van onze ogen te knipperen met de oogleden, dit gebeurt automatisch.
Maar je mag gerust vraagtekens zetten bij de betrouwbaarheid van reacties als men bevriest of gefixeerd raakt of reageert op een verkeerde manier.
OVERLEVINGSREFLEXEN zijn helemaal niet betrouwbaar, en nog minder gezond. Hoe vaak gebeurt het niet, dat iemand van de SCHRIK precies op het gevaar afgaat in plaats van er vandaan te gaan?
OVERLEVINGSATTRIBUTEN EN MECHANISMEN
Attributen en mechanismen zijn ontwikkeld om verwondingen en letsel als gevolg van deze verkeerde reacties te voorkomen. Kevlar-carbon handschoenen, lederen en Goretex kleding met beschermdelen en rug-protectors zijn een voorbeeld, en natuurlijk de valhelm.
ABS remsystemen zorgen voor een Hi-Tech bescherming tegen blokkerende wielen veroorzaakt door paniekreacties.
En, tot op zekere hoogte, zijn zachte compound banden een kussen tegen overremmen en plotselinge extreme hellingshoeken.
OVERLEVINGSFOUTEN
Iedere “huis-tuin-en-keuken-overlevingsreflex” die de meeste van ons kunnen hebben, kan een crash veroorzaken of ertoe bijdragen. Op het minder dramatische vlak zijn zij de oorzaak van 100% van alle rijdersfouten. Zij vernietigen de rijvaardigheid en de grote voldoening die deze kan schenken. Laten wij eens kijken. Op een motorfiets geven OVERLEVINGSREFLEXEN een heel specifiek resultaat. Iedere OVERLEVINGSREFLEX heeft voldoende KRACHT en AUTORITEIT om de rijder MENTAAL TE BEÏNVLOEDEN, alsmede zijn of haar HANDELINGEN.
Neem, bijvoorbeeld, gas open en dicht in bochten tijdens hellingshoeken. Onderzoek heeft uitgewezen dat GEEN ENKELE rijder ooit van plan was onder deze omstandigheden het gas open of dicht te gooien. Toch was er iets waardoor zij anders reageerden.
GAS DICHT IS DE GEVAARLIJKSTE OVERLEVINGSREFLEX
HET IS OVERLEVINGSREFLEX NUMMER 1
Gas Dicht is de front defensielijn als reactie op iedere situatie die een OVERLEVINGSREFLEX oproept.
Standaard oorzaken van OVERLEVINGSREFLEXEN zijn:
“Te snel erin gegaan”
“Te ruim genomen”
“Hellingshoek te extreem”
“Zorgen over voldoende grip”
Kuilen. Hobbels, verkeer en mede rijders vormen ook een bron waardoor een OVERLEVINGSREFLEX in gang kan worden gezet. Het feit dat rijders vaak beseffen dat gas dicht onder deze omstandigheden (in de bocht en tijdens een hellingshoek) absoluut onnodig en zelfs verkeerd is, is het bewijs dat het ging om een automatische OVERLEVINGSREFLEX, en niet om een BEWUSTE HANDELING.
Is het jou ooit overkomen?
Hier volgt een lijst van OVERLEVINGSREFLEXEN, die je bij alle verdere stof en behandeling van rijtechnieken nodig zult hebben en moeten herkennen, dus is het raadzaam om van deze lijst steeds een notitie of kopie bij de hand te hebben bij alle hiernavolgende hoofdstukken. Vanaf dit punt wordt iedere OVERLEVINGSREFLEX aangeduid met OR gevolgd door het bijbehorende OR nummer. Deze OR's zijn de KERN van onze studie van rijtechniek en de sleutel tot een goed begrip hiervan. Deze zeven MOETEN derhalve gekend worden, want het doel is immers om ze te overwinnen.
OVERLEVINGSREFLEXEN
De Vijand Is Taai, Maar Wel Beperkt In Aantal:
OR1 Gas Dicht
OR2 Verkrampen aan de stuurhelften
OR3 Het jagen met een vernauwde blik door het Gezichtsveld
OR4 Gefixeerde aandacht (op iets)
OR5 Het sturen in de richting van de gefixeerde Aandacht
OR6 Niet sturen (bevriezen) of onvoldoende (Niet Snel Genoeg Of Te Vroeg) sturen
OR7 Remfouten (Zowel Teveel Als Te Weinig Remmen)
Het voorafgaande is ons allemaal wel eens overkomen. Gebeurde het automatisch? Neem het verkrampen (vastklampen) aan de stuurhelften eens als voorbeeld. Geef je aan je armen de opdracht om dit te doen, of ontdek je dat de armen het helemaal uit zichzelf doen?
Of het nu gaat om werkelijkheid of verbeelding, alles wat een OR in gang zet is een poging om ongelukken te voorkomen of minder ernstig te laten zijn. Nu komt het:
GEEN ENKELE OR WERKT IN HARMONIE MET MACHINE TECHNIEK (BLOK EN RIJWIELGEDEELTE SAMEN) OF MACHINEBEHEERSING (INVLOED VAN RIJDER OP), NOCH IS EEN OR IN OVEREENSTEMMING MET DE WETTEN VAN DE NATUUR (FYSICA)
Het is heel bijzonder dat deze dingen eindelijk geduid kunnen worden en in plaats van het tegenovergestelde te bereiken kan iedereen ze nu zien voor wat ze werkelijk zijn.
In plaats van als een kip zonder kop van de ene naar de andere OR te rennen, kunnen rijders nu hopelijk deze KENNIS gebruiken tot hun voordeel, VOORDAT de gevolgen van de OR's te dramatisch zijn geworden…
In de hiernavolgende hoofdstukken zullen we bekijken hoe we ze de baas kunnen worden.
Ik vind het heel erg om na vele jaren rij-ervaring en enige circuit-ervaring toe te moeten geven dat ze mij ook nog wel eens overvallen. Deze OR's zijn soms net duiveltjes op je schouder. Maar je kunt ze verslaan door ze te KENNEN.
KENNIS = Het begrijpen van het wezenlijke bestaan van iets, ook wel de essentie ervan, ook wel proefondervindelijk bewijs van iets, ook wel ervaring, en niet alleen maar zoals de dingen lijken, of zoals zij zich aan ons doen voorkomen.
GASHANDLEBEHEERSING
Kan een OR zoals die van gas open/gas dicht onderwezen worden en in de praktijk beoefend worden?
Wat gebeurt er met je machine als reactie op deze veel voorkomende fout?
Welke ONTWERP-EIGENSCHAPPEN van het rijwielgedeelte worden geweld aangedaan door OR gashandlefouten?
Welke positieve overlevingskansen en vaardigheidsverbeteringen liggen er in het verschiet voor de rijder die zijn/haar OR's overwint? Dit hoofdstuk en de volgende vier zullen dit verklaren.
EEN ZUIVER BEGRIP VAN HET GASSEN
Beheersing van het gas is een zeer exacte vaardigheid en heeft haar eigen REGELS en WETTEN. De techniek van gasbeheersing komt direct voort uit motorfiets ontwerp-specificaties en maakt het mogelijk voor jouw motor om deze te gebruiken en te laten presteren tot aan het niveau waarvoor deze was ontworpen.
Gasbeheersingstechnieken zijn als een handboek van behoeften die iedere hedendaagse motor EIST van zijn berijder. Een goed begrip van de mogelijkheden die de specificaties van jouw rijwielgedeelte en motorvermogen kunnen bieden, is de eerste stap om gas OR's te kunnen overwinnen, OR's die je alleen maar afleiden van het rijden zelf.
GRIP SPECIFICATIES
Als we het over bochtenwerk hebben, dan spreken we hoofdzakelijk over de bezorgdheid van de rijder over voldoende grip. Om het ideale scenario voor deze grip te kunnen bepalen, beginnen we eenvoudig met het bekijken van de loop- en raakvlakken die de banden ons bieden om te ontdekken wat de basisverdeling van de krachten zou moeten zijn tijdens hellingshoeken.
Grofweg gesteld, zullen deze metingen ons tonen, dat 40% van het totaalgewicht inclusief berijder aan de voorkant moet zitten, en 60% achter, wat ook precies het geval is bij het ontwerp van hedendaagse sportfietsen. Bij GP machines en Supersporters kan deze verhouding zelfs oplopen tot 30% voor en 70% achter om achter meer rubber op de weg te krijgen, afhankelijk van individuele behoeften en omstandigheden, teneinde zo optimaal mogelijk te kunnen uitaccelereren. Bij iedere motor kunnen er kleine varianten zijn ten opzichte van de basis 40/60 streef-verhouding.
DE TAAK VAN DE RIJDER IS OM STEEDS ZIJN BASIS GEWICHTSVERDELING IN STAND TE HOUDEN TIJDENS HELLLINGSHOEKEN, DOOR PROFESSIONEEL GEBRUIK VAN ZIJN GASHANDLE ONMIDDELLIJK NA HET OMGOOI-MOMENT
Hoe doe je dat?
FLUWELEN HANDJE
Als we bedenken dat de meeste machines bij een statische of constante snelheid een 50/50 gewichtsverdeling hebben (plus of min 5% afwijkend dus), kunnen wij met dit gegeven de richtlijnen bepalen die nodig zijn voor het correct nemen van bochten. Afgaande op deze feiten, willen we dan 10% tot 20% van het gewicht gaan opschuiven naar achteren met behulp van het gashandle. Technisch gesproken komt dit neer op 0,1 tot 0,2G acceleratie (G is de kracht uitgeoefend op het zwaartepunt van een stilliggend object). Eenvoudig gezegd komt dit neer op de kracht die wordt voortgebracht door een vloeiende gasbeweging in de vijfde versnelling in het gebied dat ligt tussen de 4000 en 6000 toeren.
DAT IS NIET VEEL – MAAR HET DOET WEL ZIJN WERK
Het lijkt erop dat rijders vaak moeite hebben om deze kleine hoeveelheid van “grip-behoudende-gashandle-hoeveelheid” vroeg genoeg aan te spreken en vast te houden, maar in plaats daarvan veel te vroeg of veel te laat veel teveel gas te geven. Dit is duidelijk te zien bij de veel voorkomende fout van te “hebberig” zijn met het gas, waardoor men te wijd uitkomt, een slide maakt, of van de weg af raakt.
Echte acceleratie moet pas gebeuren bij de “exit”, het exacte moment waarop de fiets zich weer opricht. Tot aan dit moment moet deze G kracht uitgeoefend worden op het geheel, en wel continue. Om dit laatste te bereiken (continue) dient het gas na het eerste aanspreken vloeiend en gelijkmatig VERDER TE WORDEN OPENGEZET tot aan de exit voor VOLLE acceleratie. Door deze methode wordt de beste wegligging tijdens hellingshoeken bereikt.
Het is belangrijk om te beseffen dat het totaal zinloos is om tijdens dit proces meer gas te geven als je tot de ontdekking bent gekomen dat je de bocht veel sneller had kunnen nemen. Dit komt omdat je lijn en hellingshoek al gekozen zijn bij het wegdek-positioneren en omgooien. Dit cruciale moment komt maar 1 keer, dus volgende keer met nieuwe inzichten opnieuw proberen. Zou je het toch proberen, dan heeft dit een AVERECHTS effect, omdat je reeds in een hellingshoek verkeert en omdat de motor dan niet langer wordt bestuurd door de voorpartij, maar juist door het ACHTERWIEL. Nooit spelen met het gas (open of dicht) tijdens hellingshoeken, maar perfect doseren. Want op het punt waarbij de correcte gewichtsverdeling is bereikt door de rijder middels een juist gebruik van het gashandle (10% tot 20% gewicht naar achteren) worden verdere drastische veranderingen in de gasstand de oorzaak van VERMINDERDE BANDENGRIP. Als de motor zijn maximale hellingshoek heeft bereikt (die bepaald werd bij het omgooi-punt) zal ook de optimale gewichtsverdeling op dat moment danig en met geweld worden verstoord door drastische gasstandwijzigingen.
DIT GELDT VOOR ZOWEL PLOTSELING GAS-DICHT ALS VOOR GAS-OPEN.
En reken er maar op, dat geen haar op het hoofd van een GP-coureur erover piekert om dit OOIT te proberen. Hierbij moet je tevens bedenken, dat iedere rijder de dingen anders aanvoelt. Zijn afstelling en zijn gekozen lijn hoeven niet noodzakelijk op jou van toepassing te zijn.
JE MOET BEGINNEN MET JE COMFORTABEL TE VOELEN OP JE EIGEN MACHINE
 
VAARDIGHEID
De speciale vaardigheid van de rijder bij het toepassen van GASHANDLEBEHEERSING ligt besloten in zijn/haar wezenlijk begrip en het aanvoelen van de behoeften van de machine en tenslotte van het daadwerkelijk toepassen van WERKELIJKE RIJTECHNIEK. Rijders kunnen hun motor niet verbeteren, maar deze wel correct laten functioneren in overeenstemming met het doel waarvoor deze ontworpen is en met respect voor heel bepaalde Wetmatigheden (specifieke kennis dus).
Het mag duidelijk zijn, dat onverwachte rukken, haperingen en gas-open/dicht acties een verre van wenselijk resultaat voortbrengen en hier ligt dan ook het probleem met OR1:
Het destabiliseert het beeld van optimale bandengrip ONMIDDELLIJK. Hoe hoger de snelheid, hoe dramatischer het effect. 40/60 bereiken en vasthouden is daarom ook het basis gashandle-doel.
GASHANDLEBEHEERSING OVERWINT OR1
Verloren Terrein
Of je motor nu al dan niet glijdt door gas open/dicht is niet het enige wat er zou kunnen gebeuren. In een gemiddeld snelle bocht (65-130), zal iedere open/dicht actie minstens een tiende seconde kosten in verhouding tot een motorfietslengte, zelfs als je zeer goed bent, en nog meer als je minder goed bent. In hoge snelheidsbochten zal dezelfde gasfout nog meer kosten, omdat dan de effecten van winddruk ook gaan meespelen in het vertragen bij hogere snelheden. In dit verband is het niet eens zo erg als je wat minder snel een bocht ingaat, omdat je dan eerder terug op het gas kunt. Dan verlies je niet eens zoveel als je had gedacht, zit je veel eerder op de ideale gewichtsverdeling en kun je dit vervolgens uitbuiten door eerder VOL uit te accelereren.
OVERLEVINGSTRAINING
Als OR staat gas open/dicht bovenaan de lijst. Bij straatrijden lijken de gevolgen mild en vergeeflijk. In deze context kun je gerust stellen, dat straatrijders zichzelf trainen om het verkeerd te doen door deze handeling eenvoudigweg in werking te laten gaan. Daarentegen is het zo, dat de basisregel GASBEHEERSING bijna altijd en bij iedere snelheid kan worden toegepast omdat deze een perfecte uitwerking heeft bij 99% van alle bochten en bij alle vormen van bandengrip. De uitzonderingen hierop zijn zeer zeldzaam, bijvoorbeeld een lange bergafwaartse bocht, of bij de lastige combinatie van scherper wordende, uit een tonrondte (kuipbocht) bestaande en bovendien nog in het midden hobbelig zijnde bocht (bijvoorbeeld de Cork-Screw (kurkentrekker) op Laguna Seca). Maar zelfs onder deze omstandigheden zou je het gas niet dicht moeten gooien, maar gewoon vasthouden en stoppen met verder accelereren.
Neem nu eens de onverwachte gladheid in een bocht als voorbeeld. Benadering gecombineerd met het dichtgooien van het gas zal 70% tot 80% van het totaalgewicht van de machine NAAR VOREN verplaatsen, waarbij die voorkant eigenlijk maar 35% tot 40% kan verwerken!
In deze situatie is het vasthouden van het gas (dus overbrenging) geen garantie om niet plat te gaan, maar stel jezelf eens de volgende vraag: zijn de kansen om het door het gladde deel te redden groter of kleiner geworden door het gas er op zijn minst voor een klein deel op te houden?
Zijn de kansen wel of niet verbeterd? Denk hierbij eens aan de fatale fout om er bovendien ook nog eens een handvol remmen bij te pakken terwijl je op een glad wegdek in een hellingshoek zit, een fout waarbij je vrijwel ZEKER zult crashen: welnu, in precies die richting zul je gaan als je in die omstandigheden het gas dichtgooit! Zo groot zijn de GEWELDIGE KRACHTEN die TEGEN je werken wanneer je dat doet…
GASSEN
Is de motor meer of minder stabiel als hij de juiste hoeveelheid gewicht heeft op elk wiel?
Het oude racer's gezegde van “Bij twijfel: GASSEN!” heeft wel degelijk enige betekenis. Een heel extreem voorbeeld hiervan dat regelmatig te zien is tijdens de GP's, maar dat als een van de eersten Doug Chandler overkwam op Sears Point Raceway in 1989, verliep als volgt: hij leidde de wedstrijd in de 750 Supersport. Intussen was zijn achterband zo “opgekookt”, dat deze begon te glijden bij het ingaan van de bochten, reeds op het moment van gasdicht vlak voor het omgooien van de machine! (dit opkoken van de achterband vormt een nieuw potentieel gevaar van de slechte gewoonte van gasdicht tijdens hellingshoeken). Bij het uitkomen van de bocht legde hij een rubberstrip neer van vijf meter, terwijl zijn achterkant weggleed en stuurhelft helemaal doorsloeg naar de einduitslag! Als hij op dat moment het gas dichtgegooid zou hebben, zou er ongetwijfeld een tankslapper (highsider) geweest zijn. Natuurlijk door de ervarenheid die hij had, draaide hij het gas verder open en kwam de motor met de achterkant kwispelend en met horten en stoten van grip/geen grip de bocht uitaccelereren en uiteindelijk weer in een rechte lijn waardoor hij erop bleef zitten en… op kop. Gas open was de ENIGE oplossing. Wat zou jij gedaan hebben?
WIELOPHANGING EN BANDENGRIP
Mechanisch gesproken, vertrouwen wij op de wielophanging voor onze bandengrip. Wat kan een rijder doen om het beste uit zijn wielophanging te halen? Is het nodig om een peperdure top Ohlins vork en schokbreker te hebben? Of hebben wij al het goede gereedschap voor goed weggedrag?
Wat is goed weggedrag eigenlijk?
In de schuur, of in de showroom heeft een motor een uitstekend weggedrag. Geen schudden, geen kwispelen, hobbelen, trillingen of glijden. Hij is dan stabiel. Een perfecte rijder/wielophanging-combinatie zal de banden op het wegdek houden onder ALLE rij-omstandigheden.
GOED WEGGEDRAG IS VOORSPELBARE BANDENGRIP. DAT IS DE ENIGE BETEKENIS VAN GOED WEGGEDRAG.
BEREIK VAN DE WIELOPHANGING
Er gaat niets boven een goed afgestelde telescoopvork en schokbreker, maar het is de taak van de rijder om ervoor te zorgen dat deze afgestemd is op basis gasbeheersing. Er is bijna niets wat zo snel een OR in werking zet als het ONVERWACHT VERLIES aan bandengrip, of de DREIGING daarvan. Dit verlies kan door deze dreiging ontstaan, maar ook door een flinke slinger van het frame, of door het schudden van het balhoofd bij ruw wegdek. Daarom is het voor ons zinvol om de wielophanging eens van dichterbij te gaan bekijken om te kunnen bepalen hoe de rijder er het beste uit kan halen door gebruik van basis GASBEHEERSING.
Goede wielophanging is afhankelijk van zowel het gebruikte materiaal (schokbreker, voorvork, gewicht ervan) als van de plaats van bevestiging aan het frame (balhoofdhoek, naloop, plaats van het motorblok) voor de gewenste stabiliteit.
GASDOSERING HEEFT EEN GIGANTISCH EFFECT OP ALLEBEI:
TELESCOOPVORKEN EN SCHOKBREKERS LEVEREN OPTIMAAL WEGGEDRAG EN BANDENGRIP IN HET MIDDEN VAN HUN BEREIK INCLUSIEF GEWICHT VAN DE BERIJDER
Een volledig voorgespannen wielophanging is ruw in zijn gedrag en volledig uitgeveerd reageert deze eveneens onvoldoende op rijcondities. Fel remmen en accelereren zijn hier goede voorbeelden van. Als de rijder fel remt, dan voelt de voorkant zwaar aan en reageert dan traag en sloom op oneffenheden omdat de vork niet in staat is om te reageren op deze veranderingen en is dan tevens de hoofdoorzaak waardoor een voorwiel op gegeven moment blokkeert. Het voorwiel krijgt het dan niet voor elkaar om haar weg te blijven vervolgen en de voorvork kan niet snel genoeg meer op en neer bewegen, of doet dit helemaal niet meer.
Omgekeerd, als de rijder teveel gas geeft, heeft de lichte voorkant de neiging tot schudden van het balhoofd, vooral bij ruw wegdek, met als ergste gevolg een highsider. In het middelste bereik van de wielophangings-afstelling krijg je het beste gedrag en optimale respons naar het wegdek.
Beperkingen bij het rijden.
De grens van hoe we kunnen rijden wordt bepaald door de wielophanging. Wij moeten ernaar streven om de wielophanging zoveel mogelijk binnen zijn meest werkbare en best functionerende bereik te houden om de motor voor ons te kunnen laten werken.
GASBEHEERSING DOET PRECIES DAT
Ook hier werkt het gasdicht verhaal averechts, omdat hierdoor de wielophanging gedwongen wordt om enorme gewichtsverplaatsingen ZOMAAR EVENTJES op te vangen. In dit geval gaat het dan om verplaatsingen van achter naar voor. Logisch dat er dan nog weinig speelruimte overblijft voor de wielophanging om te doen waarvoor deze ontworpen was: reageren op het wegdek! Inherent aan ontwerp en constructie kunnen de vork en schokbreker nog steeds geen twee dingen tegelijk doen! Pas je echter GASBEHEERSING toe, dan werkt deze in perfecte harmonie, ONGEACHT DE SNELHEID.
VERANDERINGEN AAN DE WIELOPHANGING
Wijziging van de karakteristiek van de wielophanging kan gebeuren door verandering van de verschillende instelstanden. Deze afstellingen zijn: in- en uitgaande demping, veervoorspanning en het veranderen van de gewichtsverdeling van voor naar achter. Deze laatste afstelling gebeurt door middel van het hoger brengen of dieper laten zakken van de twee kroonplaten in de vorkpoten, waardoor er meer of minder gewicht op de voorpartij komt te rusten. Meer gewicht vertaalt zich dan in een sneller stuurkarakter en minder gewicht in een grotere rechtuit-stabiliteit.
Hierbij moet de volgende aantekening worden gemaakt: al deze wijzigingen hebben enkele zaken gemeen en wel dat het altijd gaat om fracties van verschil die echter onder bepaalde omstandigheden een groot verschil kunnen betekenen in het rijgedrag.
Vervolgens moeten wij ons hierbij bedenken, dat geen enkele van de afstellingen ooit volledig weggedragproblemen kan oplossen, afstellingen kunnen alleen uitwerking hebben als compromis tot aanpassing aan bepaalde omstandigheden of beperkingen.
In de racerij bijvoorbeeld kunnen deze afstellingen ervoor zorgen dat bepaalde problemen in een gegeven ronde/tijd en snelheidsbereik zich pas opnieuw voordoen in een veel hoger bereik waar op dat moment geen gebruik van wordt gemaakt. Het probleem is dan dus eigenlijk OPGESCHOVEN naar een ander gebied waardoor men sneller is op het gebruikte terrein van dat moment.
Kort gezegd, het blijven dus compromissen. Het klapperen van de voorkant is een goed voorbeeld van hoe lastig wielophanging kan zijn. Bij sommige machines kan dit klapperen zich reeds bij langzame rondjes voordoen, waardoor de rijder dan denkt dat de grenzen van de wielophanging al bereikt zijn, echter, hogere snelheden doen het dan weer verdwijnen om opnieuw te verschijnen bij nog weer hogere snelheden en hellingshoekkrachten. Een straatfiets is standaard meestal afgesteld voor meer algemeen gebruik, afgestemd op de meest voorkomende bochten.
WIELOPHANGINGSAFSTELLING VAN DE RIJDER
De handigste afstelling voor de wielophanging is de stand van het gashandle. Voor iedere motor, binnen de grenzen van zijn basisontwerp geeft GASHANDLEBEHEERSING een gigantische controle op de hoeveelheid gewicht op elk van de wielen tijdens hellingshoeken.
Daarbij is het logisch, dat TEVEEL gas het gewicht verschuift naar het achterwiel, weg van het voorwiel. Dat betekent, dat je gashandle met het grootste gemak een kwart van het totaalgewicht ZOMAAR EVENTJES naar achteren kan verschuiven met maar enkele millimeters beweging!
GASHANDLEBEHEERSING IS DE SLEUTEL TOT HET PERFECT FUNCTIONEREN VAN DE WIELOPHANGING
Rijders kunnen eindeloos met een wielophangingsprobleem tobben, tientallen combinaties van afstellingen maken en er NIETS wijzer van worden. Niets zal lukken als de rijder keihard een bocht induikt met gasdicht, vervolgens wacht tot veel te laat in de bocht, en dan, met het gas vol of te ver open toch nog verwacht dat de ideale gelijkmatige overbrugging van gewichtsverdeling van voor naar achter plaatsvindt. Deze benadering zal er nooit toe leiden dat tijdens hellingshoeken de wielophanging optimaal haar werk doet.
ACHTERWIELOPHANGING EN GAS
De meeste rijders begrijpen het volgende harde feit niet: Hoe meer ze aan het gas draaien, hoe minder de wielophanging zal meewerken en hoe meer de achterkant zal proberen OMHOOG te komen tijdens hellingshoeken. Om dit te bewijzen, zet het voorwiel maar eens tegen een muur op en laat de koppeling maar opkomen. De achterkant zal OMHOOG komen.
Welnu, exact ditzelfde effect wordt veroorzaakt door de werkzame krachten in een hellingshoek, vandaar de enige juiste benadering van GASBEHEERSING.
Aanspreken, vloeiend en gelijkmatig opbouwen en dan uitaccelereren. Gasdicht heeft hier hetzelfde effect als een handvol remmen.
Het plotseling vol open gooien van het gashandle maakt de achterwielophanging te stug en vermindert bandengrip. Dat is een probleem voor de meeste van ons. Toch hebben de beste rijders een manier gevonden om dit probleem te omzeilen en in hun voordeel om te zetten. In het geval van een 500GP machine of Superbike, wanneer het vermogen begint in te komen en de wielophanging stijver wordt, heeft de achterband de neiging om weg te glijden. Wat doen zij dan? Dan laten zij de band spinnen terwijl zij de bocht uitkomen. De ophanging wordt dan weer soepel op het moment dat het wiel begint te spinnen omdat de verminderde grip iets van de lading ontlast. Het is ons zelfde principe naar een nieuw niveau gebracht!
In 1989 heeft John Kocinski de kwartliter-klasse afgeslacht door rondentijden neer te zetten waar niemand tot jaren daarna bij kon komen. Hij vertelde toen dat het team gedurende vijf wedstrijden geen belangrijke veranderingen had gemaakt aan de wielophanging. Hij deed ze gewoon met zijn gashandle!
Glijden en sliden ziet er spectaculair uit, maar de basis is steeds van toepassing:
Hoe eerder het gas aangesproken en vloeiend wordt opgebouwd, hoe minder wanhopig je uiteindelijk hoeft weg te accelereren bij het einde van de bocht, en hoe soepeler de wielophanging zal zijn. DAT veroorzaakt de meest voorspelbare bandengrip en wegligging in bochten. En dat is van toepassing op elk soort rijden, niet alleen bij het racen!
Glij-verzekering
GASBEHEERSING, de vloeiende, gelijkmatige bediening, heeft ook nog andere specifieke voordelen die je moet weten in het geval van een achterwiel-slide.
Vooropgesteld dat je niet reeds te “hebberig” was met het gas, is je beste verzekering tegen nog meer glijden of highsider om eenvoudigweg het gas niet verder open te draaien, maar wel VAST TE HOUDEN. De motor zal dan geleidelijk vertragen in plaats van abrupt (hetgeen zou gebeuren als je het gas in 1 keer dicht zou gooien) en zal zichzelf dan weer mooi en geleidelijk opnieuw uitlijnen.
En jawel, opnieuw is hier OR1 het grootste obstakel voor deze techniek.
Waarom?
Kijk naar machine ontwerp. Als de achterkant wegbreekt en je vervolgens het gas dichtgooit, dan heb je een te grote gewichtsverplaatsing WEG van het achterwiel. Deze verplaatsing kan het wegbreken juist verergeren of het voorwiel overbelasten, misschien wel genoeg om het voorwiel op zijn beurt ook te doen wegbreken. Dat zijn de krachten waarover we spreken. Er kunnen dan rare dingen gebeuren! Een bijkomend probleem als je het gas midden in een bocht dicht gooit, is dat je dan grondspeling zult verliezen, en wel ONMIDDELLIJK, omdat de wielophanging dan niet UIT zal veren, maar juist IN zal veren.
Hier volgt opnieuw een OR1 voorbeeld:
Stel dat een rijder hierdoor met een of ander deel van de motor over de grond schuurt tijdens een hellingshoek, en daarna van de schrik zijn gas dichtgooit: onmiddellijk zal de motor NOG HARDER in het asfalt bijten en misschien zelfs een of allebei de wielen van de grond tillen! OR1 heeft opnieuw toegeslagen!
Voor alle duidelijkheid nog 1 maal:
WAT IS BASIS GASBEHEERSING?
“EENMAAL AANGESPROKEN, WORDT HET GASHANDLE GELIJKMATIG, VLOEIEND EN CONTINUE VERDER OPENGEZET TOT AAN
DE EXIT VAN DE BOCHT”
(Herhaal dit maar 1000 of 2000 keer).
De meeste moderne wielophangingen kunnen afgesteld worden om goed te functioneren zonder dat je hiervoor dure onderdelen nodig hebt. Bovendien is het best wel leuk om anderen met dure spullen zoek te rijden. Goede onderdelen of niet, door het pakken van een handvol gas ben je echt niet sneller, dat is een gevaarlijke manier om lage bochtsnelheden goed te maken. De motor en de banden zullen het NIET fijn vinden.
Als je GASBEHEERSING eenmaal goed begrepen en geoefend hebt, kun je zelfs de achterband laten spinnen en glijden met een vloeiende opbouw, totaal gecontroleerd en bij een perfect weggedrag. Maar ook als hiervoor onvoldoende motorvermogen is, zal er bij gebruik van deze belangrijke rijtechniek weinig meer zijn dat je van je stuk zal kunnen brengen.
GASBEHEERSING
DE IDEALE LIJN VAN ALLEMAN
Het correct afstellen van een motorfiets om zijn lijn vast te houden en tegelijkertijd te kunnen vertragen in langzame en middelsnelle bochten en toch nog goed te laten functioneren in hoge snelheidsbochten is een van de moeilijkst bereikbare doelstellingen.
Iedereen heeft een “lijn” voor elke bocht waar ooit doorheen gereden wordt. Deze lijn bestaat uit het afgeleide pad, een stukje “vastigheid” om zeker te zijn om er doorheen te komen, dat is de definitie. Maar hoe stel je de ideale lijn vast? En als je hem al gevonden hebt, hoe hou je hem dan vast? Wat zou je kunnen belemmeren bij het vinden van de ideale lijn?
Het hele onderwerp “lijnen” is veel eenvoudiger dan men aanvankelijk zou denken en sluit perfect aan bij het principe van GASBEHEERSING: in feite is het haast identiek.
DE LIJN DIE TOESTAAT OM HET GAS AAN TE SPREKEN OM TE KUNNEN BEGINNEN MET GASSEN OP HET KRITISCHE MOMENT VLAK NA HET OMGOOIEN WAARBIJ NET VOLDOENDE GAS MAG WORDEN GEGEVEN OM KETTING EN TANDWIELEN TE LATEN DRAAIEN, HELEMAAL IN OVEREENSTEMMING MET GASBEHEERSING, IS DE IDEALE LIJN WAARMEE JE DAADWERKELIJK GELIJKMATIG EN VLOEIEND HET VERDERE VERMOGEN KUNT LOSLATEN
Eenvoudig: Spreek het gas aan – laat de machine zich “settelen” (tot rust komen) – kom dan verder met het gas. De lijn die niet toestaat het gas aan te spreken is strikt volgens GASBEHEERSING niet de ideale lijn.
DIFFERENT STROKES
Wees niet misleid. De ideale lijn van Alleman bestaat niet en zal ook nooit bestaan. Verschillende lijnen komen voort uit een ieders persoonlijke manier van beoordeling, besluitvorming en vermogen om een situatie te kunnen overzien. Een bundeling van zijn sterke en zwakke kanten, wel of niet kunnen, beperkingen van de machine, en, natuurlijk, de hoeveelheid WERKELIJKE RIJTECHNIEK of OR's die invloed op hem/haar kunnen hebben. Al deze factoren tezamen zullen bepalend zijn voor de mate van Inzicht (of verkeersinzicht).
Verdere invloeden van buitenaf kunnen zijn: variaties in het wegdek, kuilen, richels, asfalt plakkaten, strepen, pijlen, drempels etc. allemaal zaken die de hoeveelheid bandengrip nadelig kunnen beïnvloeden, en er uiteindelijk toe kunnen leiden, dat de rijder een andere lijn kiest of van zijn reeds gekozen lijn af wil.
Er zijn drie manieren om met wegdekproblemen om te gaan:
Veranderen van de vering
Veranderen van lijn
Niets van aantrekken en gas erop houden
Een toprijder zal voor de dag komen met een combinatie van deze drie. Nummer drie is het moeilijkst, omdat deze oplossing betekent dat er een OR moet worden overwonnen, die juist door het probleem wordt geactiveerd.
Op de circuits wordt regelmatig door de coureurs geklaagd over het feit dat de baan “slechter is dan vorig jaar”, en aanvankelijk merken zij dat IEDERE VERANDERING het nog slechter maakt. Doorgaands, tegen het einde van het weekend, gaat iedereen nog sneller dan het jaar daarvoor!
BOCHTENSOORTEN
IEDERE KEER ALS JE HET GAS DICHTGOOIT OF VERMINDERT TEN OPZICHTE VAN CONSTANTE EINDOVERBRENGING ZAL DIT TEN KOSTE GAAN VAN TIJD EN STABILITEIT
Jouw benadering van een bocht is doorslaggevend of dit al dan niet zal gebeuren. Bochten met een scherper wordende radius zijn hiervan een klassiek voorbeeld. Met een STANDAARD benadering zul je altijd verplicht zijn het gas dicht te gooien aan het eind van de eerste radius, dus het midden van de bocht. Dat is voor dit type bocht geen ideale lijn, omdat deze in strijd is met GASBEHEERSING.
Laten we een scherper wordende bocht niet verwarren met een bocht die een dubbele apex (toppunt) heeft. Want in een bocht met een dubbel toppunt kun je WEL het gas dichtgooien om een nieuwe lijn te pakken voor het tweede gedeelte van die bocht (opnieuw omgooien).
Hierdoor heb je volledige en correcte controle over het gas voor het einde van het tweede gedeelte zonder gebonden te zijn aan het vasthouden van het gas.
LIJN VOLGT GAS
LIJN VOLGT GAS, OF, RIJD VOOR HET GAS: EEN GOEDE LIJN LAAT HET GEBRUIK VAN GASBEHEERSING
SLAAF VAN HET GAS
Als je niet geleidelijk aan meer gas geeft in een bocht, zul je snelheid verliezen. Inderdaad, je zou meer gas kunnen geven, maar te weinig, en dan nog verlies je snelheid! De meeste rijders zijn in de veronderstelling dat “wat gas erbij” zorgt voor acceleratie. Niet waar. Probeer het. Ga een bocht in op je motor, geef dan gas en kijk eens naar je snelheidsmeter (gebruik hiervoor een veilig moment). Als de motor ook maar enigszins is overgeheld op dat moment, zul je de meter zien dalen! Het gas zal verder open moeten, alleen al om constante snelheid vast te kunnen houden, laat staan dat er genoeg geaccelereerd kan worden om de ideale 40/60 gewichtsverdeling te handhaven, weet je nog?
HOU DAT GAS
Het kan niet vaak genoeg gezegd worden: vermeerder het gas geleidelijk totdat de motor heerlijk in de bocht plakt.
Onder welke omstandigheden zal je motor een constante lijn in een bocht kunnen vasthouden? Gas dicht verschuift het gewicht naar voren, waardoor de motor rechtop wil gaan staan en wijd uit zal gaan lopen. Met gas te ver open bereik je hetzelfde effect. Belangrijk: Als het erop lijkt, dat je motor tijdens gas minderen juist naar de binnenkant van de bocht wil, dan ben je ONBEWUST aan het tegensturen. Bandenprofielen en afstellingen van de wielophanging kunnen hierop ook van invloed zijn.
DE ENIGE BETROUWBARE MANIER OM CONSTANT EEN LIJN VAST TE HOUDEN DOOR WELKE BOCHT DAN OOK IS MET BEHULP VAN GASBEHEERSING
Dit is een typische machine-behoefte. Het is een IDEAAL SCENARIO voor de machine en het is precies hoe je stabiliteit in een bocht bereikt met betrekking tot je radius.
Vraag jezelf eens af: is het goed om een voorspelbare lijn te hebben? Is het een pluspunt om te weten waar de motor heengaat, verderop in de bocht? Merk je iets van kleine veranderingen in de lijn? En het meest belangrijke: leveren zulke veranderingen OR's (verkeerde reacties) bij je op?
Is het niet opvallend, dat “in te snel” of “te wijd gegaan” OR1 in gang zetten (gas dicht)?
In bochten brengt OR1 je motor precies daar waar je hem niet wilt hebben! (Wijd uitlopend, of erger nog, helemaal eraf!).
UITZONDERING
Er is een uitzondering op de GASBEHEERSING regel: wijd-open, top-versnellingsbochten.
Wat kun je dan doen? Meer gas kan er niet meer bij, want je rijdt al wijd open. Wat gebeurt er als je halverwege of tweederde van de bocht je gasstand ook maar een fractie verandert (open of dicht)? Dan ga je wijd, en wel ONMIDDELLIJK, terwijl de motor hevig zal schudden en onstabiel zal zijn. Voor dergelijke bochten: wat voor eindoverbrenging zou je gebruiken?
Zou je hem toptoerental laten draaien op het eind van het rechte stuk vlak voor het remmen? (Wat best een logische redenering kan zijn).
ABSOLUUT NIET. Waarom niet?
Als je bij een voluit topversnellingsbocht de motor eenmaal in zijn hellingshoek hebt gekregen, dan zal het toerental met ongeveer 500 toeren STIJGEN, omdat je terecht gekomen bent op het gedeelte van de band dat een KLEINERE diameter heeft, hetgeen een kortere overbrenging als resultaat heeft!
Conclusie: met toptoerental deze lange bocht ingaan zou betekenen dat je tegen de toerentalbegrenzer aanschopt, waardoor de ontsteking voor een kort moment uitgeschakeld wordt wat hetzelfde effect zal hebben als… GAS DICHT! Wat er dan gebeurt, weten wij zo langzamerhand wel…
Dus als je ervoor zorgt, dat je blok VOOR het ingaan van een lange topvernellings/gas wijd open bocht ongeveer 500 toeren ONDER het toptoerental zit, dan zal de motor OOK tijdens zijn hellingshoek blijven trekken en keurig zijn lijn vasthouden.
PUNT VAN VERFIJNING?
Op het eerste gezicht is het voorafgaande een subtiele verfijning van het rijden, maar in feite zit er een praktische les in die is toe te passen in elke bocht!
Je beschikt immers over een close-ratio versnellingsbak (even afgezien van de VARIO-CVT automaten bij de motorscooters, met dit soort transmissie kun je nog makkelijker GASBEHEERSING toepassen, omdat daar steeds het juiste koppel voorhanden is) en dezelfde situatie kan zich ook in een lagere versnelling in een bocht voor die versnelling voordoen. Want als je teveel terugschakelt voor een bocht en vervolgens in een te hoog toerental terechtkomt, zit je ook tegen de begrenzer aan, in plaats van vloeiend op je lijn te kunnen blijven. Daarna zal de motor snelheid verliezen, waardoor je bij het uitaccelereren opnieuw moet terugschakelen, wat nog meer tijdverlies geeft. De kunst is om niet in het midden van de bocht bij de begrenzer terecht te komen.
Volgens dezelfde redenering kun je naar het toerental kijken tijdens een hellingshoek op het moment dat je vanuit die lange-topbocht accelereren wil en hem bij of in het rode zult zien staan in de veronderstelling dat je op moet schakelen, maar dat moet je NIET, want zodra de motor overeind is gekomen (dus op zijn grotere diameter van de band = LANGERE overbrenging) zal het toerental DALEN. Als je WEL opgeschakeld zou hebben (vooral bij een tweetakt) zou hij slecht willen trekken om de bocht uit te komen, dus WEER verlies en frustratie omdat je optimale gewichtsverdeling weer verstoord wordt!
Je kunt dan niets anders meer doen dan wachten tot de toeren weer opbouwen!